Örneklerle Denizcilikte Güvenli Liman Kavramı

Liman, taşımacılığın temel altyapılarından  biridir.  Deniz taşımacılığının olmazsa olmazıdır. Gerek barınmak için, gerekse ticari bir  işlemde bulunmak üzere gemi  limana uğrak yapar.

Liman;  gemilerin  yanaştığı  rıhtım,  iskele,  mol    gibi   değişik  yapıdaki “yanaşma   yeri”nde bütünleşen   bir   ulaştırma   altyapısıdır.  Gemi genellikle yanaşma yerinde, yanaşma yerinin yetersiz olduğu/ bulunmadığı limanlarda da ya şamandırada ya da alargada (açıkta) (demirde) yük/yolcu alıp  verir.

Liman,  gemiden bağımsız/özerk  ama  geminin hizmetindeki  bir   ticaret işletmesidir;  ayrıca  taşıyanın  (donatan/işleten),   müşterisi  olduğu  limanın faaliyetlerine karışması da söz  konusu değildir.

Taşıma hizmetinin  süreçleri,  taşıma  öncesi,  taşıma  ve  taşıma sonrası işler/işlemler olarak üç türlüdür.  Taşıma öncesi süreç,  yükün  kabulü  ve gemiye alınması/yüklenmesi   işlemlerinden  oluşur.  Yüklemenin bitmesiyle gemi  limandan ayrılır ve taşıma süreci başlar; gemi  boşaltma limanına varınca taşıma sonrası sürece geçilir; boşaltma ve teslim işlemlerinde bütünleşir.

Taşıma  hukuku   bakımından   taşıma   ve   taşıma  öncesi/sonrası  (yani yükleme/boşaltma ve aktarma) süreçlerin ilgilileri birbirinden ayrıdır. Taşıyan genelde salt taşıma hizmetini üstlenir; yükleme ve boşaltma işlemlerine çokluk bulaşmaz; o  işleri yük ilgili(ler)ine bırakır.  Bu  masraf ları  da navlunun içine katmaz.

Taşımanın yükleme/boşaltma sürecine taşıtan/kiracı karar verir. Yükleme ve   boşaltmanın/aktarmanın   hangi liman(lar)da yapılacağını o  tayin  eder; taşıyana o  talimatlar;  sözleşmeye o  koydurur;  gemiyi limana o  yönlendirtir. Yani   yükleme/boşaltma   liman(lar)ının neler  olacağına  karar  veren  taraf, taşıtandır/kiracıdır.

Taşıtan/kiracı,   geminin  uğrak  yapacağı  (yük    alıp    vereceği) limanları taşıyana bildirmekle/sözleşmeye koydurmakla/gemiyi limana yönlendirmekle orasının  güvenli yer  (liman/yanaşma yeri)  olduğunu da garanti etmiş olur. Dolayısıyla taşıma zincirinde liman sürecinin ilgilisi ve sorumlusu da çokluk taşıtandır/kiracıdır.

Güvenli liman, geminin tehlikeye maruz  kalmaksızın,  iyi  navigasyon ve gemicilik kurallarıyla önlenemeyecek kaçınılamaz bazı olağan dışı olay(lar) hariç, belirli zaman sürecinde ulaşabileceği, oraya giriş/oradan çıkış yapabileceği ve kalabileceği limandır.

Güvenli  yanaşma    yeri,   geminin   tehlikeye   maruz    kalmaksızın,    iyi navigasyon ve  gemicilik kurallarıyla önlenemeyecek kaçınılamaz bazı olağan dışı  olay(lar) hariç, belirli zaman sürecinde ulaşabileceği, oraya giriş/oradan çıkış yapabileceği ve  kalabileceği rıhtım, iskele, iskele dılı  (yanağı), mol  gibi yanaşma yeridir.

Kiracının güvenli liman  garantisi  bir   anlamda, gemi   kiralandıkta, yani liman(lar)ın ne  olacağı sözleşme kapsamında  yer  aldıktan sonra yük altına gireceği, yükleme/boşaltma yapacağı ve oradan ayrılacağı süreçte (liman süresi içinde) gemi  için  limanın güvenli olduğunu gösterir.

Uygulamada   zaman-zaman    veya   taşıma   hizmetinin   özelliğine  göre uğrakların  nereleri olacağına taşıtan/kiracı   karar  vermiş  olsa  da  yükle ilgili  liman masraf larını taşıyanın üstlendiği olur.  Bu  durumda  yükle ilgili işlemlerin sorumluluğu  da  yer   değiştirerek taşıtandan/kiracıdan  taşıyana geçer. Dolayısıyla yükleme/boşaltma kesitinde liman işletmesinin yüke verdiği zararın taşıtana karşı muhatabı da, taşıyan olur.

Taşıma hizmeti taşıyanın  faaliyet  sahasındaki  iştir; yükle ilgili  işlemler de  (yükleme ve  boşaltma) satıcı ve  alıcının. Bu  nedenle de  “faaliyet  sahası” ilkesi kapsamında  limandaki  olası bir   aksaklığın sonuçları taşıyandan  çok taşıtanı/yükleyiciyi/alıcıyı bağlar.  Kuşkusuz  taşıyan, sözleşme yükleme ve/ veya boşaltma hizmetlerini üstlenmiş  olmadıkça…

Taşıyan, gemisi limana vardıkta onu liman işletmesinden çok  yük ilgilisine (taşıtan/yükleyici/alıcı)   teslim  etmiş  sayılır.  Bu   nedenle  geminin limanda maruz kalacağı yükle ilgili herhangi bir  olay  yük ilgili(ler)ini bağlar.

Hukuk, limanı güvenli ya da güvensiz olarak ayırır. Taşıyan (donatan ya da işleten) her zaman güvenli limandan yanadır; gemisini gönderdiği limanın/ yanaşma yerinin güvenli olmasını, ona sorun çıkartmamasını ister. Yük  ilgilisi ise  güvensiz liman yüzünden sıkıntı yaşayacak, taşıyanla hukuk çerçevesinde karşı karşıya kalacak kişidir. Meğerki gemi  salt yükünü teslim etmek/almak için  oraya yönlendirilmiş olsa bile!

Taşıyan açısından  güvenli liman, ticari  sınırları içinde bulunduğu  süreçte geminin güven altında olması, gemiden kaynaklanmayan herhangi bir  zararla karşılaşmaması gereken yerdir. Ticari sınırları içinde bulunduğu süreç denince, geminin gerek liman içindeki hareketleri (dönme, yanaşma/kalkma manevrası, liman içinde rıhtım değiştirme (şifting), limana giriş/çıkış  seyri gibi),  gerekse yük altında olduğu süreç anlaşılır.

Limanın ticari sınırları bir   limandan diğerine değişebilir. Limanın ticari sınırı, aksi kararlaştırılmadıkça  geminin hazırlık ihbarı (NOR)  vermeye hak kazandığı, çarter hukuku açısından da “varmış gemi”  (arrived ship) sayılacağı bölgedir. Bazı   limanlarda  demir yerini kapsar;  bazı çarter  sözleşmelerinde gemi  ancak yanaşma yerine bağlayınca yani yük altına girdiğinde varmış gemi olur; kimi limanlarda  da kılavuzlandığı yerden itibaren  gemi   limanın ticari sınırları içinde sayılır. Bazı  nehir limanlarında (örneğin, Rotterdam, Hamburg, Londra, New  Orleans) kılavuzun alındığı nehir ağzının limanın ticari sınırının başlangıcını oluşturması  gibi…

Geminin güvende olması sadece yük alıp  verme süreci ile  sınırlı değildir. Gemi açısından “varmış gemi”  olma şartının gerçekleşmesiyle birlikte, yük alıp verme öncesinde /sonrasında geminin yükle ilgili olarak liman sınırları içinde beklediği süreçte (demirde yatma, yük bekleme vb)  de  güvende olması ve  bu süreçte geminin kendi iradesi dışında herhangi bir  zarara maruz kalmaması “güvende olma” kapsamında yer  alır.

Peki, “güvende olma”, gemi  için  ne  gibi  süreçleri kapsar? Yük  altında olduğu yer  ve süreç,

Hizmet aldığı yer ve süreç (bunker  limanı,  itlafı far  limanı, barınma limanı vb),

Varmış gemi  olarak yük alma/verme öncesi/sonrası süreç ( limanın demir yerinde/alargada  bekleme),

Limanın ticari sınırları içinde yanaşma yerine ulaşma/limandan  ayrılma süreci.

Güvenli liman, taşıyanı (donatan, işleten) koruyan bir  kiralama ilkesidir. Hemen her norm çarter sözleşmesi (yani ister sefer çarteri, isterse zaman çarteri şeklinde olsun) güvenli liman klozu içerir. Bu  tür klozlar içinde en  bilindik olanı “a.a.a.a”  klozudur.  “Always  af loat-always accessible”  sözcüklerinden kısaltılmış bu klozun anlamı, geminin limana geldiği andan  oradan ayrıldığı ana kadar (boş  veya yüklü) liman içinde her zaman engelsiz hareket edebilme/ manevra  yapabilme  özelliğine sahip  olması,  yani  girilebilir olması  (always accessible), yük altında bulunduğu  süreçte hep yüzer halde bulunmasıdır (always af loat).

“Hep  yüzer halde olma” koşulu, genelde gel-git olayının belirgin seviye farkı yarattığı limanlarda/yanaşma  yerlerinde önem kazanır. Gemi gel  sürecinde yüzer konumdadır; git  sürecinde de  deniz yatağına oturur.  Deniz tabanının çamur  gibi   karinayı  ve   karina  boyasını hasarlamayacak  türde  olmaması durumunda gemi   hasar  görür. Bu   yüzden deniz tabanının  uygun  yapıda olmadığı bir  yanaşma yerinde gemi  kaptanı gemi  deniz yatağına oturduğunda “a.a”  klozuna dayanarak olası karina hasarına karşı durumu kiracı/taşıtan nezdinde yazılı  protesto etme hakkına sahiptir.

Bazen  kira  sözleşmelerinde (C/P)   “varışta   ulaşılabilir  olma” veya  ”her zaman  girilebilir olma” (reachable  on  her  arrival or always accessible)  klozu kullanıldığı olmaktadır.

“Varışta   ulaşılabilir   olma”  (reachable   on   arrival), geminin  yük  alıp verebileceği,  yanaşılabilir/girilebilir   (available   and  accessible)   durumdaki kararlaştırılmış ve güvenli limanı/liman terminalini/yeri (place)  veya alargasını (off   the   port)   belirtir  Bu   kloz   bir   anlamda  belirtilen koşulların  kiracının taahhüdünde olduğuna işaret eder.

Tanker carter sözleşmelerinde de benzeri koşul yer alır. “Varışta ulaşılabilir güvenli yer/iskele/gemilerin ya da barçaların bordası” (Safe berthing/shifting: …safe place or wharf, or alongside vessels or lighters reachable on her  arrival) taşıyanı kollayan bu türden kloz  örneğidir.

Bu  türden bir  hüküm zaman çarteri norm sözleşmelerine de  konmuştur. NYPE  Zaman çarteri kapsamında  kiraya alınacak  ticaret  gemisi “…güvenli limanlar/  güvenli yerler” arasında taşıma yapmak durumundadır.  BALTIM 1939 “Uniform Time  Charter” zaman çarteri sözleşmesinde ise  geminin sefer bölgeleri, “yük  altında her zaman yüzer halde olacağı iyi ve güvenli limanlar/ yerler arasında” (only between good  and safe ports or place where she can safely lie always af loat) olarak nitelendirilmektedir.

Güvenli liman/yer, geminin varışında ulaşılabilir olma dışında “her  zaman girilebilir olma” (always accessıble)  özelliğine de  sahip olmak durumundadır. Bununla,  kararlaştırılmış yerde yük altına girerken ya da oradan ayrıldıktan sonra denize açılana kadar olan süreçte geminin yeterli yüzme derinliğine sahip olacak biçimde seyir, yanaşma, avara etme, döndürme/çevirme gibi  manevra yeteneğini güvenle kullanabileceği taşıyana taahhüt edilir.

Diğer bir   anlatımla  geminin, limana  giriş-çıkış ile  liman  içindeki seyri ve  manevraları dâhil, limanın sınırları içinde hep yüzer durumda  olmasını ve   gerekli  seyir  ve   manevraları  yapmasını  engelleyici herhangi  bir   kısıta maruz kalmamasını amaçlar. Yanaşma  yerine emniyetle girip-çıkma (always accessible), geminin,  yanaşma   yerine  gelirken  ya  da  yanaşma   yerinden ayrılırken oturmadan,  ana  omurgayı/karinayı  deniz yatağına herhangi  bir biçimde sürtmeksizin – yani teknenin altında yeterli yüzme derinliğine sahip olacak biçimde seyir yeteneğinin bulunması  anlamındadır.  Bu  bağlamda bir liman içinde uğrak yapan geminin suçekimiyle bağdaşmaz sığlıkların varlığı “a.a.a.a”   koşulunun ihlali anlamındadır.

Geminin limana/yanaşma   yerine/kararlaştırılmış  yere   varması  çokluk hazırlık ihbarı   (N.O.R)   ile  pekişir.  Hazırlık ihbarının  kabul  edilmesi (NOR accepted) geminin kararlaştırılmış yere  varmış olduğunun kanıtıdır.

Uygulamada kiracı geminin yüke uygunluğunu  hazırlık ihbarını  kabul ederek onaylar. Gemi kaptanının  hazırlık ihbarını vermesine karşın kiracının zaman-zaman bu ihbarı kabul etmediği görümlenir. Böylesi durum, geminin teknik aksaklıklarından  kaynaklanabileceği gibi,   kiracının gemi   vardığında yükünün hazır olmamasından da doğabilir.

Geminin  kiracı  yönünden  yüke  uygunsuzluğunu   ortaya  koyabilecek nedenler şunlar olabilir:

• Ambar/tank/bölme gibi  yük yerlerinin uygunsuzluğu  (temizlenmemiş, ıslak, nemli olması, giriş-çıkışların işçi  güvenliği bakımından risk oluşturması, vb),

• Yükleme boşaltma donanımlarının kullanılamaz durumda bulunması (vinçlerden  bazısının   arızalı,  mantilya   tellerinin  kol    atmış  olması,  yük pompalarının  verimsiz çalışması, vb),

• Yolculuk sürecinde yük(ler)e özen bağlamında kullanılacak tertibatların aksaklığı (soğutma donanımlarının  çalışmaması,  havalandırma  tertibatının bozuk/yetersiz olması, tanklarda ısıtma kangallarının çalışmaması, vb) gibi.

Kiracının yükünün  hazır  olmamasından  dolayı hazırlık ihbarını  kabul etmekte gecikmesi çokluk zaman sayımını geç  başlatabilmek içindir.

Geminin yük alıp/verme süreci yük altına girmekle başlar. Yük altına girme/ yük altında olma, yanaşma yerine yanaşıp yük almaya/vermeye hazır hale gelme anlamındadır  (breaking bulk) (bb).  Yanaşma yeri  kavramı rıhtım, iskele, iskele dılı,  mol  gibi  gemilerin aborda olabilecekleri yerleri gösterir. Yük  alıp/ vermeye hazır hale gelme denince de kuruyük gemilerinde ambar kapaklarının açılması, ro/ro gemilerinde rampanın rıhtıma verilmesi, tankerlerde pompanın basmaya hazır olması anlaşılır.

Geminin liman süresince güvende olması taşıyanın (donatan ya da işleten) taşıma sözleşmelerine yansıttığı ve görmek istediği temel koşullardan  birisidir. Navlun sözleşmeleri de  bu sebeple gemilerin uğrak yapacağı, kiracı/taşıtan tarafından  belirlenmiş limanın/yanaşma  yerinin ya da  kiracı donatanın kirasındaki gemiyi çalıştıracağı uğrakların/sefer  bölgelerinin (trading  limit) “güvenli  uğrak”  olmasını  öngörür.    Burada   “güvenli/emin”  kavramının kapsamına yalnızca uğrak yerini tehdit edecek şiddetli rüzgâr, kalaş (iri;kaba) denizler, gelgit, akıntı  gibi  meteorolojik ve  oşinografik koşullar  ve  yanaşma yerinin yetersiz/bozuk  yapısı, seyri güvensiz kılan sualtı engelleri vb  fiziksel durumlar girmez; harp hali, politik dalgalanma (çarter sözleşmelerindeki savaş klozu) gibi  unsurlar da kapsamdadır.

Kiracının “güvensiz liman” sorumluluğu

Uygulamada, zaman-zaman da olsa, bir  limanın/yanaşma yerinin geminin kiraya alınması sırasında güvenli olduğu, gemi  kiraya alındıktan (yani çarter sözleşmesi geçerlik kazandıktan) sonra:

• Ya gemi  oraya varmadan,

• Ya da orada yük altında iken, “güvenli/emin yer” olma özelliğini yitirdiği durumlar yaşanır.

Kiracı, temel kural olarak, kiraya aldığı geminin uğrak yapacağı limanın / yanaşma yerinin (yani sözleşmeyle kararlaştırılmış yanaşma yer(ler)inin) emin/ güvenli yer  olmasını sağlamak edimindedir. Bu  bağlamda kiracının taşıyana karşı özde  iki yükümlülüğü söz  konusudur:

  Kiralama aşamasında  taşıyana  güvenli liman(lar)/yanaşma  yer(ler)i gösterme/tayin etme /bildirme (nomine etme) (asal yükümlülük),

• Belirlenmiş limanın/yanaşma  yerinin gemi  oraya varmadan önce ya da yük altına girdikten sonra “güvensiz liman/yanaşma yeri”  durumuna  gelmesi durumunda gemiyi bir  başka emin /güvenli limana/yanaşma yerine yöneltme (ikincil yükümlülük).

Taşıyan  açısından,  kiracı  tarafından   sözleşmede kayıt  altına  alınmış liman(lar)ın/yanaşma     yer(ler)inin,    kiralama     sürecinde,     “sözleşmeyle kararlaştırılmış” gemi   için  “emin/güvenli yer”  olma özelliği   taşıdığı anlaşılır. Dolayısıyla geminin limanla/yanaşma yeriyle olan uyumsuzluğu (yani, güvenli yer olma özelliğinin bulunmaması) kiracının taşıyana karşı asli sorumluluğunu oluşturur.  Çekişme durumunda  da  kiracı, gösterdiği/beyan  ettiği limanın emin/güvenli liman özelliği  taşıdığını kanıtlamak durumundadır.

Kiracı, taşıyana,  gemisini  yük  altına  alacağı  limanı/yanaşma   yerini belirtmekle orasının kararlaştırılmış (o) gemi  için  güvenli/emin olduğunu da kabul  eder. Meğerki liman/yanaşma yeri  üzerinde fiili  denetimi olmasa da. Dolayısıyla, taşıyan gözünde, işi  bitene (limandan çıkış sonlanarak yolculuğa başlayana) kadar  orası gemisi için   güvenli/emin  yerdir. Ancak bazen  gemi sözleşmede belirlenmiş limana  /yanaşma   yerine varmadan  önce orasının “emin/güvenli   olma” özelliğini yitirdiği  olur.  Bu   durumda  kiracı taşıyana orasını (o yanaşma  yerini/limanı)  iptal ettiğini “nedeniyle” ihbar ederek yeni bir  emin/güvenli yanaşma yerine gemiyi yönlendirmek durumundadır.

Eğer gemi   limana/yanaşma  yerine vardıktan sonra “emin/güvenli olma” özelliğini yitirirse ve geminin oradan ayrılabilme olanağı varsa kiracı taşıyana yeni  bir  güvenli/emin yer bildirmek ve gemiyi oraya yönlendirmek durumunda olacaktır.

Limanın/yanaşma  yerinin güvenli/güvensiz olması uygulamada  değişik nedenlerle ortaya  çıkar.  Hukuk  süzgecinden geçmiş/geçmeye aday böylesi nedenleri şöylece sıralamak olasıdır:

• Kötü hava koşulları (deniz, kar, buz vb),

• Giriş ve çıkışta seyri engelleyen nedenlerin varlığı (sığla, topuk, gemi  su çekiminin su derinliğinden fazla olması vb),

• Liman sürecinde her zaman geminin yeterli yüzme derinliğinin bulunma koşulu (a.a), Asayiş ve güvenlik aksaklığı,

• Limanda/yanaşma yerinde sıkışıklık/tıkanıklık sorunu

• Ayaklanma/savaş hali/fiili savaş durumu.

Öte   yandan, gemi   için   güvende olmanın/güvenli  yerde bulunmanın  ilk aşaması “varışta ulaşılabilir olma” ile özdeştir. Bu  konuda hukuk süzgecinden geçmiş/geçmeye aday nedenler de  şunlar olabilir:

• Geminin limana/yanaşma  yerine ulaşmış olmasına karşın uygun/boş yanaşma yeri  olmaması nedeniyle yük altına girememesi,

• Sıkışıklık/tıkanıklık yüzünden limanda/yanaşma yerinde yer  olmaması,

• Varışta  gemiye uygun yanaşma yerinin bulunmaması/yanaşma  yerinin dolu olması,

• Sıkışık/tıkanıklık nedeniyle geminin gecikmesi,

• Liman/yanaşma yeri  ağzındaki topuk,  sığla vb  deniz dibi   engellerinin gemiye seyir olanağı tanımaması,

Seyrek  de   olsa  çarter  sözleşmesinde liman/yanaşma   yeri   konusunda “mevcut olmayan” (farazi)  nitelendirmeye yer verildiği olur. Geminin limandaki bir  dokta  yükleme yapacağı kararlaştırılmış iken yükleme yapılacak limanda dok  bulunmayışı gibi.

Örneklerle “güvenli/güvensiz  liman” konusu

“Güvenli/güvensiz liman”, uygulamada  çok  parametreli denklem gibidir. Yargıya  intikal ettirilmiş “güvenli liman” konuları bunu  ortaya koymaktadır. Bu  bakımdan uluslar  arası yargının süzgecinden geçmiş örneklerle konuyu pekiştirmek yararlı olacaktır. Sonuçları bakımından ilginç üç örneğe burada yer  vermek isteriz:

m.v  Lucille olayı  (Admiralty Law  Report)

“m.v   Lucille,  Basra’ya  torbalı  çimento  yükü  taşıması   için   14.07.1980 tarihinde  NYPE  (New  York   Produce Exchange) zaman  çarteri  koşullarında kiralanır;  gemi   Port  Sudan’da  kiracısına  teslim  edilir; geri   teslim  yeri   de Akdeniz-Kızıldeniz /Colombo mıntakasında güvenli bir  limandır.

Gemi, zaman  çarteri  kapsamında  Köstence’den torbalı  çimento yükler; boşaltma limanı da Basra/Umm Qasr’dır. Konşimentoda boşaltma yeri  olarak Basra limanı gösterilmiştir. 31.07.1980 tarihinde yüklemenin tamamlanmasıyla yolculuğuna başlar ve  25.08.1980 günü  yüklü olarak Şattülarap’a demirler.

İran-Irak savaşı yüzünden Şattülarap’ta takılır. Basra Limanındaki sıkışıklık nedeniyle 20.09.1980 tarihine kadar Şattülarap’ta demirde yatar. 20.09.1980 günü kiracılar tarafından yük altına girmek üzere Basra’ya yönlendirilir.

M.v Lucille 21.09.1980 günü yük altına girer; boşaltma 23.09.1980 tarihine dek sürer. Bu  arada 22.09.1980 günü öğleden sonra Şattülarap deniz trafiğine kapatılır.  Bunun  üzerine  kiracılar  donatana  sözleşme hükümlerine  bağlı olmayacakları ihbarında bulunurlar.

Olay   Londra’da  Ticaret  Mahkemesine  taşınır.   Basra,   m.v.  Lucille için boşaltma limanı olarak nomine edildiğinde ve  gemi   oraya vardığında emin/ güvenli liman olma özelliği  taşımaktadır.

Dava sürecinde tartışma, kiracıların 20.09.1980 tarihinde gemiyi Basra’ya yük altına  girme talimatı vermeleri, sözleşme akdedildiğinde güvenli liman olan Basra’nın sonradan  güvensiz liman olma özelliği   kazanmış  olmasının kiracıların ikincil yükümlülüklerinin ihlali anlamı taşıyıp taşımadığı noktasında odaklanır.

Ayrıca limanın güvenli olmamasının kiracıları sorumsuz kılacak herhangi sıra dışı   ve  beklenmedik  bir   durumdan  kaynaklanıp kaynaklanmadığı da çekişmelerde yer  almıştır.

Hâkim Bingham dava sürecinde:

  Basra  limanında  geminin takılmasının  öngörülebilir bir   riziko olup olmadığını,

• Geminin takılmasının kiracının sözleşmeyi ihlal etmesi açısından haklı sebep sayılıp sayılmayacağını, irdeler. Sonuçta, Basra limanı ve dolaylarındaki askeri etkinlikler nedeniyle Basra’nın güvenli liman olmadığına, sözleşmede yer  alan “güvenli liman” klozunun ihlal edildiğine karar verir. Bunun gerekçesi olarak da Şattülarap’daki oluşumların anormal/sıra  dışı  olaylara dönüşmüş olmasını gösterir.

Yargıç   Bingham,  dava  sonlandığında  taşıyan(lar)ı her  iki   yükümlülük bakımından da haklı bulmuştur.

“m.v  Archimidis” olayı 

Archimidis    adlı   gemi   2004 yılında asgari 90.000 metrik ton gasoil/ kurşunsuz  mogas taşıması için  kiralanır. Çarter sözleşmesinde ‘Load  1  safe port Ventspils. Discharge 1/2 safe ports” in the UK Continent Bordeaux/Hamburg range.’ klozu yer  almaktadır.

Tankerin Ocak 2005’de Ventspils’e varışı sırasında limana giriş veren taralı kanal kötü hava koşullarına bağlı olarak çamurla dolup sığlaşmıştır. Tankerin kaptanı  ortaya çıkan draft sorunu  yüzünden hazırlık ihbarında  yüklemeyi “yaklaşık 67.000 metrik ton” olarak bildirir

Yükleme hazırlık  ihbarındaki  miktar  üzerinden  yapılır ve  tanker  yola çıkar. Çarter sözleşmesi alargada  barçadan  yükleme işlemlerine (lightering operations) yer  vermiş olsa da bu türden bir  işlem için  ne  planlama yapılır; ne de  konunun üzerine gidilir.

Taşıyan taşınması  gereken asgari miktar (90.000 metrik ton) ile  taşınan miktar (67.000 metrik ton) arasındaki fark (23.000 metrik ton) için  ölü  navlun ister.

Konu tahkime gider. Taşıyan, ölü  navlun isteminden başka, sözleşmedeki “güvenli liman” klozunun  da kiracı(lar) tarafından  ihlal edildiğini ileri  sürer.

 Ancak kiracı(lar):

Çarter  sözleşmesinde  özellikle Ventspil  limanının gösterilmiş olmasının, burasının  güvenli yer  olduğu konusunda herhangi bir  taahhüt içermediğini, ayrıca asgari miktarın altında yüklemiş olmakla geminin herhangi bir  “güvenli olmama” durumuna  karşı  sakınmış  olmadığını, savundu.  Taraf lardan  hiç biri, hakem yargılaması sürecinde, boşaltma liman(lar)ının güvenli yer  olma niteliğinin kiracı taahhüdünde olduğunu tartışmadı.

İlk hakem oturumunda hakem kurulu:

“1 güvenli liman Ventspils” ibaresinin limanın güvenli yer  olma anlamında kiracı açısından bir  taahhüt  olduğu, meğerki taraf lar  arasındaki sözleşmeye nazaran liman aslında güvenli bir  liman olmuş olsa bile,

Her  ne  kadar tahkim sürecinde “güvensiz yer”  hususu bilindiği anlamda sorgulanmamış  olsa da, ihtiyaç gereği limanda layterle (barça ile)  yükleme yapılırken malın  gemiye getiriliş sürecinde  limanın  güvensiz yer  olabileceği hususunun   baskın  görüş haline gelebileceği, sonucuna  ulaşarak  her  iki konuda da kiracıların aleyhine hüküm verdi.

Kiracı(lar)  Ventspil limanının güvenli yer olmasını taahhüt etmiş sayılır mı?

Kiracı(lar) konuyu  İngiliz Yüksek  Mahkemesi’ne  taşıdı.  İddiada,  “The Houston   City”    olayında  alınmış  mahkeme   kararına   değinilerek,  çarter sözleşmesinde adı  belli  limanın güvenli yer  olma sorumluluğunun taşıyana ait husus olduğu ileri  sürüldü. Kiracı(lar) iddialarında:

“Kiracı,   kira  sözleşmesinde, yükün hazır olduğu limanı veya yükün gemiye teslim edilmesini istediği yeri belirtmiş olsa  da taşıyan (armatör) gemisini oraya güvenle yanaştırıp yanaştıramayacağını tespit etme veya bunu yerine getirmenin rizikosunu  üstlenme  gibi   konularda  sorumluluğu  almalıdır.  Yer   konusunda mutabık  kalmışsa,  öngörülmüş istisna  rizikoları hariç   olmak üzere,  taşıyan gemisini  orada  bulundurma  sorumluluğu  mutlaktır.  Ancak  kiracı,  kiralama sürecinde yükleme/   boşaltma  yer(ler)ini belirlememişse, donatan  gemisini kiracı(lar)ın talimatlarına  göre  hareket ettirme hususunda  mutabık olmalıdır” görüşlerine yer  verdi.

Ancak  Yüksek  Mahkeme   Ventspils   limanının   güvenli  yer    olduğuna ilişkin güvenli liman klozunun  kiracı(lar)ın taahhüdünü gösterdiğini, çarter sözleşmesindeki hükümlerin içeriğinin bu kararın altyapısını oluşturduğunu belirtti.

Yüksek Mahkeme kararında:

• “load   1  safe port Ventspils”  klozunun, Ventspils  limanının güvenli yer olduğu/olacağı konusunda mutabakatı gösterdiği,

• “1 safe port Ventspils” ibaresi içinde yer verilmiş “güvenli=safe” sözcüğünün bir  anlamı olması gerektiği, gibi  iki temel nedeni esas aldı

Yüksek Mahkeme ayrıca  çarter  sözleşmesinde  “….herhangi bir   güvenli yerde ya da rıhtımda yükleyecek/boşaltacak” (… load and discharge at any safe place or  wharf  …) şeklinde klozun yer  aldığını, bunun da kiracının bu konudaki sorumluluğuna  işaret ettiğini belirtti. Mahkemeye göre, “1  güvenli liman”(1 safe port) koşulu  çarter  sözleşmesinin standart  hükmü  olmayıp sözleşmeye düşünülüp taşınılarak konmuştu. Bu  nedenle de  bu koşulun yok sayılmazı söz  konusu edilemezdi.

Mahkeme kiracı(lar)ın The  Houston City davasına  yaptığı atfı  da irdeledi. Orada çarter sözleşmesi belli bir yükleme limanına işaret etmediği için geminin, bu davada olduğu gibi  belli  (adlandırılmış) bir  güvenli limana giderek yükleme yapmış olması sonucu çıkarılamazdı.

Alargada barçadan yükleme  yapılma  durumu  limanı güvensiz  yer olma durumunda  bırakır mı?

Mahkemeye göre  bunun basit yanıtı “evet” idi…

Mahkeme,    Leeds  Shipping Company  Ltd   v  Société  Française  Bunge” davasına dikkat çekerek, bir  limanın, “geminin tehlikeye maruz kalmadan  iyi navigasyon ve  gemicilik kurallarıyla önlenemeyecek kaçınılamaz bazı olağan dışı   olay(lar) hariç,  belirli zaman  için  ulaşabilmesi, oraya giriş/oradan  çıkış yapabilmesi  ve  kalabilmesi”  söz   konusu  olmadıkça orasının  güvenli liman olmayacağı şeklindeki nitelendirmeyi anımsattı ve bu nitelendirmenin hukukun genel koşularını karşıladığını hükme  bağladı.

Mahkeme, kararında,  belirlenmiş limanın  ya da  demir yerinin o  yerin güvenli olma taahhüdü  ile  uyuşmaması durumunda  performans  (etkinlik) yeri    konusunda   kiracının  seçimini  sınırlayacağını,  çarter   sözleşmesinin taraf larının  niyetlerinin belirlenmesi açısından  sözleşme hükümlerinin  titiz değerlendirmelerinin/irdelemelerinin yapılmış  olması  gerektiğini  hükme bağladı.  Mahkeme  ayrıca,  taraf ların  niyetlerinin tam  anlamıyla ve  tutarlı biçimde sözleşmeye yansıtılmış olduğuna  emin olmaları hususunun  çarter sözleşmesi kapsamında taraf ların esas görevleri olduğuna da vurgu yaptı.

“m.v Livantia” olayı

STX  Pan Ocean Co  Ltd  (kiracı) ile  Ugland Bulk Transport  AS  (taşıyan), NYPE  zaman çarteri normuna  uyarlanmış  seferlik zaman çarteri (trip time c/p) üzerinde anlaşmıştır. Norm sözleşmenin 24-31 satırlarında yer  alan norm “güvenli liman garantisi” hükmü  sözleşmeden çıkartılmış; yerine ek  hüküm olarak  (m.67) “yolculuk istisnası-  trading exclusions”  maddesi konmuştur. Bu  hükümle  navigasyon koşulu olarak “yolculuk dünyanın güvenli limanları, güvenli yanaşma  yerleri ve  güvenli demir yerleri ile  güvenli yerler arasında  - “trading to be  worldwide between safe ports, safe berths and safe anchorages and places ….”   şartı öngörülmüştür.

Sözleşme, tek seferlik ve zaman esaslı kiralama tarzında sonlandırılmıştır.

Çarter sözleşmesinde “St Petersburg, Baltık/Kontinant yoluyla Uzakdoğu – via St Petersburg, Baltic/Conti to the  far east …” hükmü yer  almaktadır.

M.v Livantia 1-2 Ocak günlerinde rulo demir-çelik yükü yüklemiştir. Gemi, yükleme sonrasında  limanın buzla kaplanmış olması nedeniyle, limandan çıkmak üzere buzkıran  öncülüğündeki  çıkış konvoyuna katılmıştır.  Konvoy seyri sırasında geminin teknesi buzdan hasarlanmıştır.

Olay, tahkime taşınmıştır. Hakem kurulu, m.67 kapsamında öngörülmüş “güvenli liman  garantisi”  şartının  ihlal  edilmiş olduğu  sonucuna  vararak kiracıların  sorumluluğuna   karar  vermiştir.  Teknedeki buz  hasarının   buz blokundan   kaynaklandığı,  kötü   seyrin  hasara   neden   olmadığı  hakem kurulunun gerekçesini oluşturmuştur.

Kiracı(lar) olayı   Yüksek yargıya götürmüştür.  Kiracı yan, hakem kurulu kararına şu noktalarda itiraz etmiştir:

  Çarter sözleşmesi belirlenmiş/kararlaştırılmış  (adı   belli)   bir   yükleme limanı ve güvenli liman garantisi içermişse, güvenli liman garantisi adı  belli  o liman için  mi uygulanacaktır?

• Eğer öyleyse, çarter sözleşmesi geçerlik kazandıktan sonra belirlenmiş (adı belli) limanın “güvensiz liman” olduğunu taşıyanın bilmesi ya da bilebilmesinin makul  ölçülerde olası  olduğu  durumlarda   dahi  taşıyanın  “güvenli liman garantisi” hükmünden yararlanmaya hakkı var mıdır?

• Geminin belirlenmiş/kararlaştırılmış limanda yük altında bulunduğu süreçte  oranın “güvensiz” olduğu/olabileceği  makul şekilde tahmin  edilebilir ya da  umulabilir  olsa bile   kiracı(lar) güvenli liman  garantisini  ihlal  etmiş olur(lar) mı?

Yüksek Mahkeme  yargıcı Bay   Langley hakem kurulu  kararına  uydu ve hakem kurulu kararını destekleyerek kiracı(lar)ı iki noktada haksız buldu:

• “Güvenli liman garantisi” ile “belirlenmiş yükleme veya boşaltma limanı arasında müşahhas bir  tutarsızlık söz  konusu değildir;

• Kiracıların davaya taşıdığı hususlar,  büyük ölçüde “AIC v Marine Pilot” olayıyla benzerlik göstermektedir - ki o dava, bu davada olduğu gibi  kiracı(lar)ın aleyhine sonuçlanmıştır;

• Taraf lardan her ikisinin de,  çarter sözleşmesi geçerlik kazandıktan sonra, St. Petersburg limanının güvensiz liman olduğunu bildiğini ya da bilebilmesinin makul ölçülerde olası olduğunu,  ne  de  böylesi bir  durumun  makul şekilde tahmin  edilebilir ya da umulabilir olduğunu  gösterir hiçbir kanıt  dosyada mevcut değildir.

Sonuç

Norm çarter  sözleşmelerinde “güvenli liman/yanaşma yeri/yer garantisi” hükmü yer alır. Bu hüküm belli bir liman(lar) için olabileceği gibi adı sözleşmeye yansıtılmamış  liman(lar)/yanaşma  yer(ler)i/yer(ler) için   de   olabilir.  Güvenli liman garantisi  taşıyanı  kollayan bir   hükümdür;  meğerki “güvenli liman/ yanaşma yeri/yer” adı  kararlaştırılmış olmasın.

Sözleşmenin tarafı olarak kiracı belirlenmiş limanın/yanaşma  yerinin/ yerin “güvenli” olduğu kayıt altına  alınmışsa  kiralama  sürecinde  güvensiz olma konusundaki  rizikolar ve  sonuçları  kiracıyı bağlar.  Taraf lar   arasında sözleşme yapılmamış olması durumunda   ise   “güvensiz  liman”  rizikosunu taşıyan üstlenmek durumunda kalır.